Рассадник сумчатой русофобии - AntonTsAU (antontsau) wrote,
Рассадник сумчатой русофобии - AntonTsAU
antontsau

Category:

ждманьяццство часть 3 - продвинутая автоматика

Наконец у меня дошли руки написать про самую забавную (во всяком случае для меня) часть ждмоделеманьяцства - продвинутая автоматика, релюшки, лампачки, ардуинки, компутеры и все прочее. ВНИМАНИЕ! Если ты, %username%, это асилишь и Просветлишься, то никакой галоперидол уже не поможет. Из Темного Искусства Автоматики обратного выхода уже нет, только вперед ногами, а для особо отличившихся и двинувшихся в высокое напряжение - через похороны в спичечном коробке!




Итак, у нас уже есть рельсы, паравозеги, DCC управлялка, стрелки щелкают от декодеров и все такое. Ура, можно ездить. Можно брать в руки пульт привязанный к паравозегу а не к участку дороги, и чувствовать себя Кр00тым Мойшинистом за баранкой локомотива, наматывающим километры по стальным магистралям, переключающим стрелки (по согласованию с остальными, конечно) и тп. Не спи, мойшинист, смотри куда едешь, безопасность движения - твоя задача! Кроме тебя никто не сможет остановить твой поезд, мчащийся в лоб/в жопу/вбок другому, летящий на полном ходу на разведенный мост или стремительно приближающийся к тупику. 95% маньяков на этом и останавливается, это уже Щасте, все, они достигли Нирваны и, пуская слюну, так и бродят вокруг макета вслед за своим паравозегом, вцепившись в пульт дрожащими лапками.

А что же дальше? Какой следующий шаг можно сделать по дороге ведущей в железный дорожный адъ? Ответ - СЦБ!!!!11111 Сигнализация-централизация-блокировка. Ну, централизация у нас уже есть, раз мы все обьекты (стрелки и пр) подключили к DCC, и можем ими управлять не с локальных кнопочек а с глобальных пультов. А вот ни сигнализации ни блокировки нет.

Что же это такое - СЦБ?

Это система управления не дорогой и не локомотивом, а поездами. Ну то есть некий Скайнет, бдящий за малоразумными исполнителями где-то там внизу, которые могут отвлечься, заснуть, прощелкать, не сообразить, сознательно что-то сделать не так и тп. Иногда только сигнализирующий о необходимых/недопустимых действиях, а иногда и берущий власть в свои железные холодные руки, и дающий уже не советы, а приказы. Вплоть до того, что интеллект исполнителей (мойшинистов) при этом вообще может отсутствовать, это может быть просто паравозег БЕЗ машиниста, которому сказали "ехать вперед" и он едет, пока не поступит другой приказ. То есть, для модельной дороги, это позволяет рулить миром без привлечения дополнительных санитаров, в одиночку управлять всей дорогой, отдавать стратегические приказы, а уж тактически следить, чтоб паравозеги друг в друга не вьехали и не туда не уехали, будет оно само.

Самый простенький вариант такого оборудования - примитивный контакт на стрелке. Это может быть даже встроеный механически в стрелку контакт, тн power routing turnouts, у которых входящие и исходящие рельсы не соединены электрически намертво и навсегда, а соединяются через подвижный остряк или дополнительные контакты где-то в приводе. При этом если стрелка переведена на например левый путь, то этот левый путь и подключается к входящему. Итого, если это выходная стрелка, то питание будет только на том пути, с которого можно проехать, не взрезав эту стрелку! Дешево, надежно и практично... но только для DC, а не для DCC, в котором предполагается, что питание на путях есть всегда, а все команды отдаются цифрой.

Следующий вариант - простенькая блокировка. Поляризованная (то есть остающаяся в том положении, куда ее перекинуло) релюшка, одна пара контактов включает светофорчег на красный-зеленый, а второй одновременно отключает питание с изолированного участка перед ним. Соответственно даже если мойшинист спит крепким сном, то паравозег на красный остановится принудительно. Ну а уж как там эта релюшка будет управляться - вопрос отдельный, например вместе с какими-то стрелками (отдали любой приказ по станции - входной светофор тут же стал красным, до ручной проверки что все в порядке и на пути никого нет), или по факту проезда предыдущего паравозега (проехал датчик - включил красный, проехал другой датчик - включил опять зеленый), или еще как. Это тоже из мира DC, по тем же причинам - в DCC снимать совсем напругу с путей нехорошо. Но для аварийного останова сойдет.

Также могут быть всякие шлагбаумы и включение лампочек на станции (опять же, проехал входной датчик - закрылось, проехал выходной - открылось) и тп.

Для хоть сколь-нибудь интеллектуевой автоматики разумеется необходимы датчики, сообщающие Железному Моску о реальном состоянии дел в подведомственной империи. Датчики в таких системах могут быть нескольких вариантов. Самый простенький - контакт на путях, механический, что-то проехало - нажало колесом или пузом - импульс пошел. Популярны (ввиду простоты изготовления) контактные рельсы, типа пара сантиметров рельса изолированного от окружающей действительности, паравоз наехал тележкой (у которой колесья соединены между собой, так как с них всех отбирается ток на мотор и лампочки) - замкнул - пошел импульс. Встречаются магнитные (герконы и приклееные на паравозеги магнитики) и оптические (оптопара между шпал, как что-то на нее наехало - оно сработало), но это уже применимо только для намертво прибитых к полу доске рельсов.

Все это более-менее работает и даже можно собрать относительно работающую блокировку, позволяющую запускать несколько паравозегов и они сами там будут друг за другом ползать и друг в друга не втыкаться, но это каменный век, 70е гг. Во-первых оно крайне негибко, геморно в постройке и отладке, и во-вторых оно на самом деле делает все не так как надо, дает импульс с точки а не постоянный сигнал контроля, как у больших. В частности для светофора оно вполне пригодно включать красный (что-то проехало? значит путь занят! красный!) но плохо включает зеленый, который обязан значить "впереди никого нет", а не "кто-то выехал". Для переезда - малопонятно когда его отключать, хочется-то по факту события "проехал последний вагон", а датчик может сказать только "проехал, проехал, проехал..." - и что с того? как определить последний? импульсы считать или реле времени ставить? оба метода весьма извращенческие. А если это входной светофор на станцию, и туда с другой стороны вагонов на путь натолкали - то что делать, считать оси на входвыход с обоих сторон? брррр.

Небольшое отступление про историю СЦБ на настоящих прототипных дорогах

Сначала про блокировку на перегонах.

Когда-то, 150 лет назад, когда это все только начиналось, никаких СЦБ на дорогах не было вообще. Были расписания. Паровоз по расписанию подьезжает к станции Ы в 7:40, отьезжает в 14:88 15:28, значит все это время путь занят, ничто другое туда направлено быть не может, стрелочнику - втыкать в бумажку и бдеть! Любые изменения - только через внос изменений в некоторое центральное расписание, никак иначе. Кто отклонился от запланированного и сделал что-то не так - того повесить прямо на телеграфном столбе. Понятно, что вешай не вешай, а работает плохо - техника ломается, случаются непредвиденные обстоятельства и ошибки персонала. Любая задержка на перегоне по причине поломки - и готово, в жопу а то и в лоб (особенно этим славились американские жд, работавшие на таких принципах аж до 20го века! С уже весьма приличными скоростями и сложностью систем. Например курить http://en.wikipedia.org/wiki/The_Camp_Hill_Disaster - 1856й год, лобовое столкновение двух поездов без каких-либо внешних средств контроля) уже на полном ходу летит следующий, и остается только надеяться, что машинист успеет заметить и остановиться. Не успевает, в те времена и тормозов-то нормальных не было, только на паровозе и опционально на кабузе (последнем вагоне, в котором ехал специальный тормозник), от момента принятия решения до остановки могла и пара километров пройти.

Следующий этап - самая примитивная блокировка. Педаль у путей, на которую паровоз нажимает колесом. Нажал - семафор закрылся, откроется обратно через 15 минут по часам. Уже что-то, уже можно хоть как-то получать сигнал "тут только что кто-то был, туда не соваться!". Но конечно все равно малоработоспособно, в частности если оно отьехало за вооон тот поворот и там встало, то через 15 минут имеет все шансы таки получить в жопу следующего, честно проезжающего на открытый семафор. Также такая система принципиально однонаправленная, не защищает от направления на один путь с двух сторон в лоб.

Следующий этап был уже хоть на что-то похож, жезловка. На занятие перегона выдается тн жезл, палка с нумером. Жезл из аппарата вынут - все, заблокировано, ни выдать новый ни открыть семафор невозможно, и так пока этот жезл не вернут или не вставят в аппарат на другой стороне перегона, связанный с первым электрически по телеграфному проводу. Уже стало легче, уже можно надеяться, что никто не вылезет влоб, и никто не догонит в жопу. Но при этом жесткое ограничение - на каждом перегоне только один поезд, даже если там 50 верст лесом. Пока не приедет на следующую станцию - никто больше на перегон не вылезет, итого применимо только для достаточно малодеятельных линий. Ну и вообще геморрои с передачей этого физического жезла, который надо брать, сдавать, забирать, засовывать... Были модификации, разумеется, где жезлы на ходу брали-сдавали, специально их на такие огроменные кольца вешали чтоб можно было на ходу подхватить, были модификации с многозначным занятием перегонов и тп, но это все взамен на повышение пропускной способности резко снижало надежность.



Ну и наконец после всех мучений, с развитием электричества и релейной схемотехники, было внедрено нормальное семафорное и светофорное управление. Работает довольно просто, подключаем последовательно с рельсами путевое реле и какой-то источник напряжения. Если рельсы между собой замкнуты, то есть на участке есть хоть одна колесная пара, то все, самый полный стоп, на светофоре горит красный. Рельсы разомкнуты - никого нет, включаем зеленый. Это, разумеется, самый примитив, двузначная сигнализация да еще и каменновековая, для неэлектрифицированных дорог с постоянным током. Но уже большой прорыв, уже сигналы отражают реальную обстановку за ними, а не какое-то виртуальное о ней мнение. Все последующие системы, включая самые современные, базируются на этом принципе - рельсы замкнуты и какой-то датчик этот факт определил? Значит там кто-то есть, участок занят, выдаем соответствующие показания и отдаем соответствующие приказы, вплоть до автоматического торможения. Но для этого требуется это самое замыкание любой колпарой и наоборот НЕзамыкание при отсутствии подвижного состава. Первое на прототипных жд реализуется практически автоматически, все равно все колесья железные, проводящие, и замыкают рельсы практически неизбежно. А вот со вторым бывают проблемы, если там какая-нибудь соль из вагонов сыпется, кислота льется, просто если это все на морском берегу при шторме и тп. Но это конечно весьма экстремальные и редкие случаи.

Теперь немного про станции.

На станциях задача стратегически примерно такая же - обеспечить, чтоб поезд не вкатился на занятый путь, на непереведенную не туда стрелку и тп. Только более сложная, потому что могут быть ситуации и сознательного направления на занятый путь (прибывающая секция электрички должна сцепиться у перрона с уже там стоящей, или паровоз должен выехать из депо и прицепиться к ждущему его поезду), и маневров, при которых вообще малопонятно что куда и как ездит, и тп и тд. Обычно это решается через тн маршруты, route. Рисуются все возможные на станции маршруты - "от восточного вьезда по пятому пути с выходом через стрелку номер кувырнадцать и далее на подьездной путь ликероводочного завода", устанавливаются все возможные их пересечения - "маршрут номер 4 пересекается с маршрутом номер 8, поэтому одновременно использоваться не могут", и навешивается логика контроля, позволяющая открыть входной/выходной семафор/светофор только если маршрут впереди готов и кто-то вручную подтверджил, что свободен, при этом семафор будет открыт только до прохода поезда, и пока он открыт - маршрут разобран быть не может. Надо что-то изменить? Закрывай семафор, меняй, проверяй, готовь другой маршрут, открывай. В 19 веке это все делалось чисто механически, централизацией стрелок в будке с рычагами, и там, под полом этой будки, целый лабиринт механических блокировок, один рычаг повернул - остальные заперлись. Контроль занятости путей - вручную, стрелочником посмотрев в окно. На чем, разумеется, по бОльшей части и нарывались, напрочь забыв, что путь уже занят какой-то наминуточкуотогнаннойтуда фигней (http://en.wikipedia.org/wiki/Norton_Fitzwarren_rail_crash_%281890%29 ), или направив на один путь два прибывающих с разных сторон поезда.



Кое-где это все сохранилось до сих пор. В частности на жд Сидней-Мельбурн в Пиктоне, на примыкании музейной дороги, на современной линии централизованные стрелки да еще огого какой пологости, локомотивная сигнализация и даже кажется арс, и все такое... и тут же, прямо в 30 метрах от этих установленных год назад стрелок, ручная группа, для управления стрелкой примыкания и какими-то механическими сигналами. Эх не сфоткал когда в музей ездил, прощелкал и не успел.


Впоследствии это все конечно стало электрическим, на релюшках и перемычках. Были добавлены все те же рельсовые датчики, путевые реле показывающие занятость участка и препятствующие (как минимум без особой команды) открыть светофор на занятый маршрут. В 70х начали ставить системы уже с машинной логикой, с обработкой все возрастающего количества показаний датчиков и положений стрелок не раз и навсегда пропаянной матрицей релюшек, а программой в каком-то компутере. Так оно и живет, но основная идея не изменилась - собираем маршрут из имеющихся незаблокированных ресурсов (на станции одновременно может быть собрано много маршрутов, если они не враждебные, и по ним двигаться много поездов!), если он свободен или сознательно подтвержден как допустимый - включаем зеленый, и маршрут остается в неизменном состоянии пока его не отменят (включив обратно красный до прихода ожидаемого поезда) или не используют (поезд проехал, все освободилось - можно разбирать, или даже само разобралось).

Итак, что можно из этого сделать на модельке с DCC

Прежде всего, разумеется, можно и нужно сделать эти замые детекторы занятости. На DC это проблематично, так как там напряжение на рельсах то есть то нет, и когда его нет, то жопа, что там кто-то есть что нет все едино. На DCC напряжение есть всегда, остается только научиться измерять токи, особо маленькие, и обеспечить эти токи при наличии подвижного состава. Для паравозегов это происходит автоматически, у них там всегда что-то к колесьям подключено (как минимум декодер), для вагончегов с освещением тоже все хорошо, а вот для всяких товарных вагончегов начинаются проблемы. Пацанский метод решения - таки специальные колпары, хотя бы одна на вагон, с нормированым сопротивлением (10-20к) между колес, так чтоб шел ток, не настолько большой чтоб все поплавилось и перегрузилось, но достаточный для измерения. Датчики выпускаются серийно, бывают либо прямого включения (обычно меряют падение на измерительных диодах) либо трансформаторные.

А вот дальше начинается маньяццство.

Понятно, что все можно сделать на релюшках, свичах, проводочках, диодиках и педально-шаговой логике, как на настоящей дороге в 1950х. Потратить год на сборку и отладку панели управления для макета, регулярно ее чинить потому что какое-то там реле подгорело или открякалось, любое изменение - месяц перепайки проводочков и перемычек. Оно надо? ДААААА? Срочно лечиться, санитар, этому - тройной укол! И потом электрошоком, чтоб навсегда запомнил и в электрику больше не совался!

Противоположный конец светлого пути - все загнать в компутер, благо это по сегодняшним меркам вполне доступно, в какой-нибудь Traincontroller http://www.freiwald.com/pages/traincontroller_silver.htm - датчики (многие варианты вполне умеют не только выводить наружу сигнал да-нет, но и подсоединяться к какой-то информационной шине) стучат в компутер, компутер принимает решения. Не, оно конечно вполне работает... но как-то стремно. Во-первых по причине малонадежности такой системы, основанной на каком-то информационном обмене. Информация не принялась или прошел сбой - и что? и ничего, паравозеги как ехали так и едут, ведь для их остановки необходимо участие самого верхнего слоя, компутера с логикой, зашитой в его программе. И во-вторых по идеологической организации большинства, если не всех, таких софтов - они создают некую виртуальную железную дорогу внутри себя, в которой ездят виртуальные поезда, и отдают команды наружу, реальным поездам, по событиям в этой самой виртуальной реальности, и команды отдаются паравозегу, а не участку пути. То есть не подгоняют виртуал под реал, а пытаются сделать наоборот. Что, вообще говоря, довольно извратно и малонадежно, любое расхождение (для того же трайнконтроллера например два поезда одновременно вьехало на стрелочный блок и куда-то выехало) - и все, трайнконтроллер вжисть не поймет где теперь какой паравозег, и рискует начать отдавать команды поезду, находящемуся совсем не там, где он думает!

Так что лично мой выбор - идти своим путем. Третьим. Посередине. Каждая часть системы должна заниматься своим делом. Релюшки релюшить и принимать простейшие, но критичные решения о безопасности (не пускать поезд на занятый путь и тп), светофорные обьекты отдавать приказы всем приближающемуся к ним а не кому-то конкретному, а компутер - думать за всех, и принимать стратегические решения (этот поезд поедет на надцатый путь, там остановится, постоит и потом поедет на отворот). Все конечно хорошо, но таких серийных решений в природе не существует, ввиду крайней узости рынка - мало того, что автоматчиков вообще мало, так еще и таких отморозков, совсем же никому это все не продать. Поэтому придется делать самому. См ниже.

Отдаем команды паравозегу

Следующий большой вопрос для любого автоматчика - а как собственно говоря командовать этими паравозегами? Да так, чтоб санитары не попалили, ну то есть стандартное каменновековое решение для DC, снимать напряжение с участка, не катит совершенно - при этом разрывается цепь не только питания но и передачи команд на паравоз, гаснет свет и все такое. К сожалению данный вопрос в DCC не проработан вовсе никак. Когда Коран писали мин не было, жд маньяки из NRMA (не NSWшной автолавки, а американской национальной ассоциации железнодорожного моделизма) вопросами автоматизации не запаривались вовсе, поэтому с этим делом изрядная жопа. Некоторые производители систем управления предлагают свои решения, но во-первых все какие-то полупереваренные. и во-вторых все несовместимые между собой. Например Ленц продвигает несимметричный DCC, его (и только его!) декодеры при получении постоянной составляющей в питании начинают как-то тормозить. Массово применяется тн DC переход, это понимают почти все декодеры - если сигнал DCC совсем заменить на DC на некотором участке, то попавший на него декодер не вырубится совсем, а перейдет в остановку, и затормозит паравоз как ему предписано. Но при этом никакого другого управления поездом не будет, а также весьма тоскливо реализуется подключение к рельсам, ввиду почти неизбежного замыкания такого DC участка с окружающей DCC действительностью при проезде изостыков. Поэтому наиболее адекватные и не полностью утратившие связь с реальностью муделисты используют тн тормозные сигналы. Это все тот же DCC сигнал, из которого выдраны все команды управления скоростью, и вместо них вбита команда "адрес 0 - скорость 0". То есть "всем. всем. всем - самый полный стоп!". Решение конечно аццки кривое и неспособное обеспечить продвинутого управления, например "на желтый снизить скорость", но как-то работает.

Сама подача тормозящего сигнала делается очевидным образом, на изолированный участок через переключающую релюшку. Зеленый - ход - реле выключено, участок питается как обычно, красный - стоп - реле включено и переключает участок на тормозной генератор. В качестве этого генератора можно использовать как отдельные приблуды + силовой бустер, так и иногда встречающиеся встроенные фички. У Дигитраха в частности в таком режиме работает выход программного пути, когда он ничего не программирует. Особой силы там не требуется, от этого генератора все равно будут запитываться только тормозящие или вообще уже остановившиеся поезда, но тем не менее это все равно отдельный полноценный силовой канал.

Зачем паравозегу ардуина

А вот с простой но надежной логикой управления всеми этими исполнительными релюшками есть изрядная засада. Основная проблема заключена в том, что паравозег это обьект не точечный, и иногда даже очень не точечный (какой-нибудь электропоезд с распределенной тягой, или длиннющий товарный состав с толкачом в жопе и тп), а вся простая релюшечная логика ориентирована на события "что-то прошло точку". Итого возникает неперевариваемое состояние "паравозег прошел точку наполовину", ну то есть первый локомотив уже там, а последний еще нет. Или хотя бы вагончеги, которые вполне способны сами вызывать срабатывание каких-то датчиков, в результате чего генерируется не одно событие "поезд прошел" а целая пачка импульсов. Когда я был маленький, и всей автоматики у меня были только пиковские поляризованные реле, то я неимоверно с этим мучился в отношении датчиков открытия светофоров - событие "поезд достиг какой-то точки" должно было открывать предыдущий светофор для следующего поезда, но если это событие не одиночное а весьма даже длящееся, от паравоза и от всех вагончегов, то логика валится - следующий поезд увидел зеленый, поехал, переключил на красный... и тут же оно опять стало зеленым, потому что первый поезд продолжает слать импульсы на открытие. Это можно компенсировать усложняя логику, но уж слишком много релюшек начинает требоваться.

При работе не с импульсными датчиками прохождения, а с длящимися датчиками занятости, все полегче, исчезает проблема распределенности сигналов, но все равно остается засада с распределенностью тяги. Если некий участок пути находится или переключается в состоянии "самый полный стоп", то набИгающий на него поезд начнет тормозить первым паравозегом сразу же, как только он окажется на этом участке, а что будут делать остальные? которые знать не знают про какой-то там участок впереди, они до него еще не доехали? правильно, упорно трудиться, толкая это все вперед. И наоборот, первый паравозег проехал светофор, занял следующий участок, светофор включился на красный... толкач в конце состава, до светофора еще огого сколько не доехавший, тут же остановился. В результате в поезде локомотивы работают вразнобой и никто никуда уже не едет. Некоторые маньяки решают этот вопрос через инерцию, заряжают такой тормозной момент, чтоб оно успевало доехать до нужной точки даже тормозя, но это так криво, так ненадежно и накладывает такие ограничения на одинаковость всех паравозегов, всех участков и пр, что ну п его нафиг.

Вот, собственно, для переваривания подобных ситуаций и нужна некоторая примитивненькая, но все же логика. В частности если впереди красный и к нему приближается поезд, то переключать не только стоп-участок перед светофором, но и вообще весь перегон, предполагая, что если первый паравозег оказался уже прямо перед светофором, то хвост тоже где-то на этом же перегоне, и выключив весь перегон мы воздействуем на все паравозеги сразу. А при переключении на красный уже занятого стопучастка (поезд поехал вперед на зеленый, занял следующий участок - надо включать красный) наоборот ждать с этим делом до момента полного освобождения пути, то есть пока весь поезд не уберется на следующий участок. Красный-то можно и нужно включить сразу, а вот стоп-реле должно оставаться в положении "ход", пока мы точно не убедимся. что все, весь поезд прошел, больше ничего на участке нет.

Это, конечно, можно сделать на релюшках, или на жесткой микрологике, или заставить компутер это все как-то обрабатывать (хотя таких стандартных решений я не знаю), но гораздо проще сделать на мелком программируемом контроллере, на той же ардуине. На каждый блокучасток два входа (занят участок и импульс приближения к светофору/занятости участка непосредственно перед светофором, это уж как удобнее по датчикам делать), два выхода - красный на светофор и стоп на реле. Вся логика внутри, заодно связана с предыдущим и последующим блокучастком внутри же, безо всяких проводочков. Итого на меге можно построить хоть 25 блокучастков (по 2 входа на каждый + вход и выход для интеграции с предыдущим и последующим, выходы на реле на отдельных платах по 8 реле на каждой), мощности и памяти хватит с запасом на два порядка. При изменении международной обстановки (мне не надо 25 участков подряд, но надо скажем 4 и еще потом 4, между двумя станциями) все легко меняется программно, никакой херургии и паяний бесчисленных релюшек.

Станционная логика

А вот это уже явно задача для большого компутера, прежде всего по интерфейсным соображениям. Нарисовать ПланЪ на экране, отображать занятые паравозегами пути, управлять действиями по каким-то таблицам-расписаниям и тп - на ардуинах и каком-нибудь безумном текстовом скрипт-языке это конечно можно, но будет абсолютно неюзабельно. Вот тут и можно применить все эти трайнконтроллеры и прочий софт верхнего уровня, а ардуины оставить опять же для контроля непосредственно испаааалнением, чтоб поезд останавливался перед светофором на пути, а не на полдороге. Но эту тему я еще пока не проработал, ждитя.

Ой хтой-та там с горочки спустился?

Разумеется, для настоящего Управления Миром необходимо знать не только то, что "там кто-то есть", но и "там есть номер восьмой!". Получать информацию о том, какой именно поезд приближается к станции, чтоб отправить его на пассажирский вокзал или на грузовую сортировку. Снизить скорость для прохождения по стрелкам для тяжелого товарного, но не для легкого пассажирского. Остановить электричку у пятой платформы на три минуты, а скорый поезд на парадном первом пути у вокзала на одну.

Этот вопрос теоретически решается и вовсе без датчиков, тот же трайнконтроллер так умеет - если ему сказать. что поезд номер надцать сейчас находится вот тут (мы его туда поставили, прописали в софте и он теперь есть в виртуальной реальности), то он так и будет отслеживать его перемещения по виртуалу в соответствии с показаниями обычных датчиков занятости. Заняло следующий участок и освободило предыдущий? Значит это все тот же поезд номер надцать, только уже на следующем участке. И так по всей дороге. Но это весьма извратный метод, и малонадежный - любое отклонение и поезда навсегда перепутались, никакого реального контроля нет.

Так что существует несколько разной степени извратности систем транспондеров, способных принимать  информацию с паравозега (или вагончега) не только "я тут на участке", но и "я, номер надцатый, тут на участке". Для дигитрахового детектора занятости есть соответствующие модульки-добавки, превращающие его из просто детектора занятости в приемник транспондеров, умеющий докладывать о результатах по сети. Уленброк продвигает свои LISSY - ИК транспондеры на локомотивах, передающие сигналы на ИК приемники на стационаре, это выглядит понадежнее, но уж совсем искусственно, применимо только для совсем стационарных макетов и требует херургии, внедрения ИК светодиодов на паравозеги. Разумеется это все совместимо только с своим собственным оборудованием, поэтому чуйствую я, что придется мне переходить на дигитрах - там и командная станция с генератором тормоза, и детектор с транспондерными приемниками, и многие афтермаркетные решения совместимы с их Loconet. 


продолжение следует. Когда-нибудь.


Tags: архив, народное просветление, паравозеги, управлять миром незаметно для санитаров, хай мать его тек
Subscribe

  • Post a new comment

    Error

    Anonymous comments are disabled in this journal

    default userpic

    Your reply will be screened

    Your IP address will be recorded 

  • 3 comments